Weitere Informationen zu Wasserstoff

Überall in Europa gibt es Wasserstofftankstellen (siehe unsere Karte), und das Ziel, alle 150 km eine zu haben, wird weiter verfolgt. Aber wie funktioniert eine Wasserstofftankstelle genau? Heute spreche ich mit Simon Keusching, Global Key Account Manager bei Dover Fueling Solutions® (DFS), der sich auf Wasserstofflösungen spezialisiert hat. DFS verfügt über mehr als 130 Jahre Erfahrung im Kraftstoff- und Convenience-Einzelhandel und hat 2022 offiziell die DFS-Wasserstoffzapfsäule eingeführt.

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Claire: Was ist die Besonderheit beim Bau einer Wasserstofftankstelle?

Um zu erklären, wie innovativ sie ist, vergleiche ich sie gerne mit Dieseltankstellen. Natürlich gibt es bei beiden einige Sicherheitsvorschriften, aber der Prozess ist ziemlich einfach.

Bei Wasserstoff ist das ganz anders, denn in der Tankstelle befindet sich eine komplette Wasserstoffverarbeitungsanlage, in der viele technische Komponenten zusammengefasst sind.

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C: Könnten Sie den Wasserstoffprozess in der Tankstelle genauer beschreiben?

Es gibt fünf Hauptkomponenten, die zusammengefasst werden:

- Das Entladepaneel: Es bringt den Wasserstoff vom Schlauchwagen zum Kompressor.

- Der Kompressor: Wenn man mit dem Entladen beginnt, herrscht zu Beginn ein hoher Druck im Schlauchwagen (350 bar). Aber wenn sich der Schlauchwagen entleert, nimmt auch der Druck ab. Der Kompressor arbeitet dann, um mehr Druck auf den Wasserstoff auszuüben. Der Kompressor erhöht den Druck auf bis zu 450 bar, so dass mehr Wasserstoff in der Tankstelle gespeichert werden kann und die Betankung schneller erfolgen kann. Für schwere Lkw muss der Tank mit 350 bar befüllt werden, für Pkw mit 700 bar.

- Der Puffer: Wir müssen einen Teil des Wasserstoffs unter hohem Druck in der Station speichern, um sicherzustellen, dass er jederzeit mit dem richtigen Druck verfügbar ist und um mehr Wasserstoff zu speichern.

- Das Kühlsystem: Wenn wir ein Fahrzeug mit Wasserstoff beladen und die Aufladung schnell erfolgt, erhitzt sich der Wasserstoff sehr stark und könnte gefährlich sein: Deshalb müssen wir ihn vorher kühlen. Es ginge auch ohne Kühlung, aber es würde länger dauern.

- Die Zapfsäule und die Düse: Dieser Teil ist für die Regulierung des Drucks, der Temperatur, des Durchflusses und der in das Auto "abgegebenen" Menge verantwortlich.

Im Inneren sieht es komplex aus, aber für den Benutzer ist die Erfahrung sehr ähnlich: sehr schnell!

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C: Es gibt viele neue Energielösungen für Fahrzeuge, und es ist manchmal verwirrend zu wissen, welche man wählen soll. Was ist Ihre Meinung dazu?

In der Tat gibt es derzeit eine Vielzahl alternativer Kraftstoffe. Zum Beispiel:

- Gas, CNG, LPG, LNG. Das sind immer noch fossile Brennstoffe, die im Motor verbrannt werden. Sie reduzieren die Emissionen um etwa 30 %.

- Bio-Gas. Auch dies ist eine Lösung, die wir verflüssigen und in der gleichen Infrastruktur wie LNG verwenden können. Die Umwandlung von Abfällen in Gas ist ebenfalls eine interessante Lösung, bei der aber immer noch CO2 ausgestoßen wird, wenn das Fahrzeug fährt.

Für mich sind die wichtigsten Lösungen für die Zukunft folgende:

- Grüner Wasserstoff: für schwere Lastkraftwagen, Fahrzeuge, die viel fahren, usw.

- Dekarbonisierte Elektrizität: für leichte Autos.

- Mit grünem Wasserstoff hergestellte E-Treibstoffe für noch leistungsfähigere Lösungen.

Wasserstoff steht noch am Anfang, was sind die nächsten Hürden, die es zu überwinden gilt?

Das Ziel ist die Standardisierung der Ausrüstung und der Massenproduktion aller Komponenten. Fast jeder Akteur in der Wasserstoff-Wertschöpfungskette muss in den kommenden Jahren aufsteigen. Die Nachfrage ist da, aber wir brauchen die richtigen Leute und die richtigen Komponenten, und wir brauchen sie schnell.

Positiv ist, dass viele private und öffentliche Investitionen getätigt wurden, und jetzt sieht es so aus, als würden sich alle an einem großen Ziel für Wasserstoff orientieren.

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Sie möchten mehr über Wasserstoff bei Dover Fueling Solutions erfahren? Entdecken Sie ihre Podcast-Folgen:

• Ein Hoch auf den Wasserstoff
  
• Über die Dekarbonisierung diskutieren: Teil 1
  
• Über Dekarbonisierung diskutieren: Teil 2
  

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Erkunden Sie die Anfänge des Wasserstoff-Ökosystems, wo sich das latente Potenzial des Wasserstoffs mit der Nachhaltigkeit überschneidet und unsere Energielandschaft umgestaltet. Tauchen Sie ein in die Bestandteile des Ökosystems - Produktion, Speicherung, Transport und Anwendungen -, die gemeinsam einen Teppich aus sauberen und effizienten Energielösungen weben. Entdecken Sie, wie erneuerbarer Wasserstoff eine zentrale Rolle in diesem Ökosystem spielt und welche Akteure, Herausforderungen und Chancen seine Entwicklung bestimmen. Erleben Sie neue Trends und stellen Sie sich eine Zukunft vor, in der das Wasserstoff-Ökosystem uns zu einer nachhaltigeren Welt antreibt und den harmonischen Tanz der Natur widerspiegelt.

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Die Anfänge des Wasserstoff-Ökosystems

Das Wasserstoff-Ökosystem ist in der Lage, das Energieparadigma neu zu definieren und eine Welle des Wandels einzuleiten, die die Nachhaltigkeit fördert. Indem wir das latente Potenzial von Wasserstoff nutzen, treten wir in eine Welt ein, in der erneuerbare Energien die Szene beherrschen.

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Die Bestandteile der Wasserstoff-Landschaft

Die Wasserstofflandschaft ist, wie jedes florierende Ökosystem, durch mehrere Schlüsselelemente gekennzeichnet - Produktion, Speicherung, Transport und Anwendung. Jedes Segment spielt eine entscheidende Rolle für das reibungslose Funktionieren des wasserstoffbasierten Energie-Ökosystems.

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Wasserstoffproduktion: Das Sprungbrett des Ökosystems der Wasserstoffindustrie

Im Ökosystem der Wasserstoffindustrie beginnt alles mit der Produktion. Elektrolyse und Dampfreformierung sind die beiden gängigsten Methoden der Wasserstofferzeugung. Erstere bietet, wenn sie mit erneuerbaren Energiequellen betrieben wird, einen umweltfreundlichen Weg zur Wasserstofferzeugung.

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Speicherung und Transport: Das Grundgerüst der Wasserstoffumgebung

Speicherung und Transport stellen besondere Herausforderungen und Chancen für die Wasserstoffumgebung dar. Innovative Lösungen wie Drucktanks, Flüssigwasserstoffspeicher und Metallhydridsysteme nehmen diese Komplexität in Angriff und sorgen für eine sichere und effiziente Handhabung von Wasserstoff.

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Anwendungen: Der Wasserstoffsektor bei der Arbeit

Der Wasserstoffsektor lebt von seinen Anwendungen - von Brennstoffzellen, die Fahrzeuge antreiben, bis hin zu grünem Wasserstoff, der Kraftwerke speist. Im Zuge des technologischen Fortschritts durchdringt Wasserstoff verschiedene Branchen und fördert Wachstum und Nachhaltigkeit.

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Die Rolle des erneuerbaren Wasserstoffs im H2-Ökosystem

Erneuerbarer Wasserstoff entwickelt sich zu einem der Hauptakteure im H2-Ökosystem, da er eine nachhaltige Energiequelle darstellt, die Emissionen eindämmt und den Kohlenstoff-Fußabdruck reduziert. Von der Erzeugung von Ökostrom bis hin zur Betankung von Verkehrssystemen - er schlägt Wellen in der Wasserstofflandschaft.

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Die Interessenvertreter: Die Gestaltung des Wasserstoff-Ökosystems

Die Akteure - von Regierungen und politischen Entscheidungsträgern bis hin zu Energieunternehmen und Endnutzern - bilden das Gefüge des Wasserstoff-Ökosystems. Ihre Entscheidungen, Vorschriften und Maßnahmen beeinflussen die Entwicklung und Reifung dieser dynamischen Landschaft.

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Herausforderungen und Chancen in der Wasserstoff-Landschaft

Das Ökosystem der Wasserstoffindustrie ist zwar vielversprechend, aber nicht ohne Hürden - Infrastrukturbedarf, Produktionskosten und Sicherheitsbedenken, um nur einige zu nennen. Doch jede Herausforderung bietet auch Chancen für Innovationen, die das Ökosystem zu mehr Widerstandsfähigkeit und Wachstum führen.

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Aufkommende Trends im Wasserstoffumfeld

Mit der Entwicklung des Wasserstoffumfelds zeichnen sich neue Trends ab. Vom Aufschwung des blauen Wasserstoffs bis hin zur fortschreitenden Brennstoffzellentechnologie - diese Trends prägen die Konturen des Wasserstoffsektors und ebnen den Weg in eine nachhaltige Zukunft.

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Die Zukunft des Wasserstoffsektors

Die Zukunft des Wasserstoffsektors, untermauert durch die Entwicklung des H2-Ökosystems, sieht vielversprechend aus. In dem Maße, wie die Technologie für erneuerbaren Wasserstoff Fortschritte macht und das Bewusstsein dafür wächst, wird das Wasserstoff-Ökosystem expandieren und eine nachhaltigere Welt ermöglichen.

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Schlussfolgerung

Das Wasserstoff-Ökosystem stellt eine aufregende Grenze im Bereich der erneuerbaren Energien dar. Wir stehen an der Schwelle zu einer Ära, die den Energiebedarf mit der Verantwortung für die Umwelt verbindet, angetrieben durch das bescheidene Wasserstoffatom.

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Wenn wir über Wasserstoff sprechen, kommt den öffentlichen Akteuren eine zentrale Rolle zu, wenn es darum geht, den Prozess voranzutreiben und zu unterstützen. Wir sprechen heute darüber mit Amaury Vaussanvin, Mitbegründer von Synops Conseil, das Gemeinden hilft, ihre Energiewende zu beginnen.

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Lhyfe Heroes: „Sie beraten die lokalen Behörden bei der Dekarbonisierung der Mobilität. Können wir sagen, dass Wasserstoff automatisch funktioniert? Ist das immer noch die richtige Lösung?“

Amaury: "Nein, so einfach ist das nicht. Derzeit gibt es drei gültige Alternativen mit Vor- und Nachteilen:

1. Biomethan:

•Vorteile: Es hat insgesamt einen guten CO2-Fußabdruck

•Nachteile: Es bleibt ein fossiler Brennstoff, der Treibhausgase ausstößt. Es wird davon ausgegangen, dass diese Gase stromaufwärts vermieden wurden und der Fußabdruck daher insgesamt geringer ist. Sie sollten jedoch wissen, dass ein Fahrzeug, das mit Biomethan betrieben wird, lokal immer noch dieselben Partikel und Emissionen abstößt wie ein Fahrzeug mit thermischem Antrieb. Darüber hinaus wird es nicht möglich sein, Biomethan in großem Maßstab zu produzieren, da dies bedeuten würde, dass landwirtschaftliche Flächen für die Herstellung dieses Kraftstoffs umgebaut werden müssten. Und selbst wenn wir das tun würden, hat Frankreich nicht genug Land, um die gesamte notwendige Produktion aufzunehmen.

2. Elektrisch:

•Vorteile: Es werden keine Emissionen freigesetzt, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, was in städtischen Gebieten eindeutig gesucht wird

•Nachteile: Derzeit reagiert der Strom nicht auf intensive oder starke Beanspruchung, er ist eher eine hervorragende Alternative für Stadtbewohner mit geringem Stromverbrauch. Darüber hinaus gibt es ein Infrastrukturproblem mit Elektrizität: Sie reicht für all diese kleinen Nutzungen nicht aus. Wir müssen die Anzahl der Ladestationen vervielfachen, und wir können das nicht überall tun. Und schließlich dürfen wir die Komplexität des Recyclings von Batterien, die seltene Erden verwenden, nicht übersehen.

3. Erneuerbarer Wasserstoff:

• Vorteile: Wasserstoff ersetzt aufgrund seiner Energieintensität den Strom für schwere und intensive Nutzungen wie 44-Tonnen-Lkw, öffentliche Verkehrsmittel oder solche, die Strom benötigen, wie z. B. Traktoren. Interessant im Vergleich zu Elektrofahrzeugen sind auch die sehr kurze Ladezeit und die Autonomie, die neben dem Komfort des Fahrers auch interessante Auswirkungen auf die Gestaltung der Infrastruktur in einer Stadt haben. Aus Sicht der Infrastruktur ist interessant, dass Wasserstoff den Aufbau lokaler Ökosysteme ermöglicht: Wir produzieren und konsumieren auf demselben Gebiet, was eine grundlegende Änderung unseres Energieparadigmas darstellt.

•Nachteile: Um Wasserstoff herzustellen, benötigen Sie Strom und daher ist der Gesamtwirkungsgrad etwas schlechter als der von Elektrizität. Und bis heute stecken die Technologien noch in den Kinderschuhen, daher ist der Betrieb dieser Fahrzeuge oder Stationen komplex, aber das ist normal, das war auch bei Elektrofahrzeugen der Fall.

L.H.: „Sie sprechen von Wasserstoffökosystemen: Können Sie beschreiben, wie sie funktionieren?“

A: Ein Ökosystem ist in einem bestimmten Gebiet die Hinzufügung von:

- Eine Anlage zur Erzeugung von erneuerbarem Wasserstoff

- Eine halbzentrale Vertriebsstation

- Endverbraucher von Wasserstoff

Abgesehen von der lokalen Gestaltung des Systems gibt es einen sehr interessanten Wandel im Energieparadigma: Wir produzieren, was wir brauchen. Wir argumentieren, indem wir Energie rationalisieren, und wir stellen unseren Energieverbrauch wieder in Frage; das steht in totalem Gegensatz zum derzeitigen System des Überflusses und wirft die Frage der Nüchternheit auf.

L.H.: „Wie gehen wir mit Nüchternheit im Verkehr um?“

A: Wir haben in den Lösungen bisher nicht darüber gesprochen, aber Nüchternheit ist immer noch der beste Weg, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Und wir werden dazu gezwungen sein, weil wir nicht in der Lage sind, alle Fahrzeuge mit thermischem Antrieb durch saubere Fahrzeuge zu ersetzen. Um die Nüchternheit zu fördern, können Städte konkrete Maßnahmen ergreifen:

- Geben Sie der aktiven Mobilität mit mehr Radwegen und mehr Fußgängerzonen einen prominenten Platz zurück. Heute wurden unsere Städte für das Auto konzipiert. Wohngebiete sind weit entfernt von Gewerbe- und Tertiärgebieten, was eine solche Mobilität nicht immer fördert.

- Schlagen Sie ein zuverlässiges und dichtes öffentliches Verkehrsnetz vor. Heute gibt es zwei interessante Strategien:

o Kostenlose Netze zur Förderung der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel

o Netzwerke, die weiterhin für die Finanzierung der Umstellung ihrer Fahrzeuge zahlen

- Umsetzung regulatorischer Beschränkungen, wie z. B. emissionsarmer Zonen. Wenn sie mit großer Aufmerksamkeit beginnen, können diese Einschränkungen einige von der Energiewende ausschließen. Leider kann es sich heute nicht jeder leisten, diesen Übergang zu vollziehen, und wir müssen ihn so weit wie möglich unterstützen, anstatt ihn aufzuzwingen, indem wir ihn beiseite lassen.

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L.H.: „Haben Sie irgendwelche Ideen, um den Übergang zur kohlenstofffreien Mobilität erschwinglich zu machen?“

A: Unterstützung beim Kauf von Fahrzeugen, Konsolidierung der Nutzung und des Vertriebs in einem bestimmten Gebiet und vor allem Sicherstellung, dass die lokalen Behörden das Konzept vorantreiben. Indem sie ein paar Busse und ein paar Wasserstoff-Müllcontainer für den Hausmüll bestellen, können sie ein Ökosystem schaffen, von dem dann kleine lokale Wirtschaftsakteure und sogar Mr. Everybody profitieren.

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L.H.: „Und was hindert die Gemeinden dann daran?“

A: Es gibt finanzielle Bremsen, es erfordert erhebliche Investitionen, die heutzutage nicht einfach sind... und dann erfordert es technische und technologische Fähigkeiten, die in den Institutionen immer noch nicht sehr verbreitet sind.

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L.H.: „Wie können wir in einer perfekten Welt die Energiewende schneller vorantreiben?

A: Ich finde es interessant, das Öffentliche und das Private miteinander zu verbinden. Auf der öffentlichen Seite gibt es diese lange Zeit, diese strategischen Entscheidungen... und auf der privaten Seite gibt es eine Kapazität für Investitionen und technologische Innovationen, die das ermöglichen werden, da bin ich mir sicher!

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L.H.: „Welche Wasserstoff-Innovation gefällt Ihnen und gibt Ihnen Hoffnung?“

A: „Die Nachrüstung! Ich finde es großartig und es ermöglicht den Umstieg von thermischen Fahrzeugen auf Wasserstoff für ganz unterschiedliche Verwendungszwecke, nicht unbedingt für städtische Zwecke, wie zum Beispiel bei landwirtschaftlichen Traktoren.

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Bild: Guilherme-Stecanella

Der Luftverkehr ist nach dem Straßenverkehr die zweitgrößte Quelle von CO2-Emissionen im Verkehr. Tatsächlich haben technische Fortschritte es dem Sektor innerhalb von 30 Jahren ermöglicht, die Emissionen pro Passagier und Kilometer zu halbieren. Dies reicht jedoch nicht aus, um den Anstieg der Emissionen aufgrund des zunehmenden Flugverkehrs auszugleichen.

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Zahlen, die wir gerne weiterentwickeln würden

· Der Luftverkehr verursacht fast 2% der weltweiten CO2-Emissionen (1), je nach Quelle zwischen 600 und 700 Millionen Tonnen pro Jahr, bei einem Verkehrsmittel, das nur 10% der Weltbevölkerung betrifft.

· Es trägt 4,9% zur globalen Erwärmung bei (1).

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Welche Maßnahmen auf europäischer und globaler Ebene?

Seit 2012 reguliert die Europäische Union Flüge innerhalb des EWR (Europäischer Wirtschaftsraum) über ihr System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten (EU ETS).

Es erfordert auch, dass ein Teil der nachhaltigen Flugtreibstoffe (SAF) in die gesamte Kerosinversorgung aufgenommen wird, wobei ein schrittweiser Anstieg von 2% im Jahr 2025 auf 63% im Jahr 2050 zu verzeichnen ist.

Auf globaler Ebene arbeitet die EU mit der ICAO (International Civil Aviation Organization) an der Umsetzung von CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), einer Maßnahme, die Fluggesellschaften dazu ermutigt, ihre Emissionen durch die Finanzierung umweltfreundlicher Projekte auszugleichen. Sie basiert auf der Teilnahme von Freiwilligen über einen sechsjährigen Pilotzeitraum und wird 2027 für alle Fluggesellschaften verpflichtend sein.

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Der Luftverkehr wird umweltfreundlicher!

· Biokraftstoffe und E-Fuels, die unter dem SAFs-Label zusammengefasst sind, können eine Alternative zu Kerosin sein, aber ihre Kosten, die zwei- bis fünfmal höher sind als die von Kerosin, behindern ihre Einführung. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass sich der CO2-Fußabdruck von Biokraftstoff zu Biokraftstoff erheblich unterscheidet und sich in einigen Fällen dem von Kerosin nähert.

· Elektroflugzeuge reduzieren nicht nur die direkten Emissionen auf Null, sondern bieten auch viele weitere Vorteile, wie z. B. hohe Zuverlässigkeit und sehr niedrige Geräuschemissionen. Die Kapazität und das Gewicht der Batterien beschränken die Entwicklung dieser Geräte jedoch auf kurze Flüge mit wenigen Passagieren. Das schwedische Unternehmen Heart Aerospace arbeitet derzeit an der Entwicklung des ES-30. Dieses Regionalverkehrsflugzeug, das voraussichtlich 2028 in Dienst gestellt wird, bietet Platz für bis zu 30 Passagiere mit einer Reichweite von 200 km im Elektromodus und 400 km im Hybridmodus.

· Bis 2035 will Airbus das erste wasserstoffbetriebene Flugzeug „ZeroE“ auf den Markt bringen. Vor der Markteinführung dieses Geräts müssen viele technische Herausforderungen bewältigt werden, insbesondere in Bezug auf die Lagerung und Lieferung von Treibstoff, den Bedarf an leichten, kostengünstigen Kryotanks und die Konstruktion des Flugzeugs selbst.

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Nützlicher Link: Berechnen Sie die Menge an CO2, die während Ihres Fluges ausgestoßen wird

https://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx

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(1) Perlman, K. (2018). Beitrag des globalen Luftfahrtsektors zur Erreichung der Klimaziele des Pariser Abkommens.

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Während die Treibhausgasemissionen in der EU insgesamt zurückgehen, sind die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen seit 2014 jedes Jahr gestiegen und erst 2020 während der Pandemie gesunken. Die Verbesserung der Energieeffizienz von Lkw, die durch das Aufkommen neuer Kraftstoffe und Technologien ermöglicht wurde, reicht nicht aus, um den Anstieg der Emissionen aufgrund der wachsenden Nachfrage nach Güterverkehr auszugleichen.

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Zahlen, die wir gerne ändern würden

- Lkw sind für etwa 5 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, das sind 1,8 Milliarden Tonnen (1).

- Insgesamt sind 99 % der schweren Nutzfahrzeuge (Lkw, Busse und Reisebusse) in der EU derzeit mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet (2).

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Welche Maßnahmen auf europäischer Ebene?

Am 14. Februar hat die Europäische Kommission die den Lkw-Herstellern auferlegten Dekarbonisierungsraten erhöht: Die CO2-Emissionen müssen im Jahr 2030 im Vergleich zu 2019 um 45 %, im Jahr 2045 um 65 % und im Jahr 2040 um 90 % reduziert werden. Diese neuen Normen bedeuten nicht nur eine Intensivierung der Entwicklung neuer emissionsfreier Technologien, sondern auch den Aufbau einer angemessenen Infrastruktur für das Aufladen und Betanken.

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Grüner wird's für Lkw!

Die Innovationen konzentrieren sich vor allem auf die Entwicklung von Elektro- und Wasserstoff-Lkw (mit Brennstoffzellen oder Wasserstoffverbrennungsmotoren).

- Viele Hersteller (Tesla, Renault, Volvo, Iveco...) drängen auf den Markt für Elektro-Lkw, die den Vorteil haben, ohne direkte CO2-Emissionen zu arbeiten und die Lärm- und Geruchsbelästigung deutlich zu reduzieren. Ihre Umweltbilanz über den gesamten Lebenszyklus hinweg ist jedoch noch umstritten.

- Wasserstoff ist für Lkw-Hersteller besonders attraktiv, da er Lösungen mit größerer Autonomie und kürzeren Ladezeiten als bei Elektrofahrzeugen bietet. Mit seinem Brennstoffzellen-Lkw sorgte Hylico auf der letzten Hyvolution-Messe Anfang Februar für Aufsehen. Das französische Start-up-Unternehmen plant, das Schwerlastfahrzeug mit einem kohlenstoffarmen Brennstoff zu betreiben, der aus der Thermolyse von Biomasse gewonnen wird. Ein weiteres Beispiel ist der 40-Tonnen-Lkw "GOH!", der mit grünem Wasserstoff betrieben wird und seit Dezember letzten Jahres auf den Schweizer Straßen unterwegs ist.

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(1) Quelle IEA, 2021.

(2) Quelle CITEPA, 2023.

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Der Seeverkehr ist in den letzten 30 Jahren eine wachsende Quelle von CO2-Emissionen, was Anlass zu großer Sorge gibt. Dieses Wachstum ist hauptsächlich auf einen Rekordanstieg des Verkehrsaufkommens (Anzahl der Passagiere und Frachtvolumen) und den Einsatz älterer, immer größerer Schiffe zurückzuführen.

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Handelsschiffe, die mit Schweröl, einem der schmutzigsten Kraftstoffe der Welt, angetrieben werden, werden auch für ihre Rolle bei der Verschmutzung der Meere durch die Einleitung von Plastik und Kohlenwasserstoffen verantwortlich gemacht.

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Zahlen, die wir gerne ändern würden

• Laut dem jüngsten IPCC-Bericht(1) ist die Schifffahrt für etwa 3 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, d. h. zwischen 600 und 1.100 Millionen Tonnen pro Jahr in den letzten zehn Jahren.
  
• Die jährlichen CO2-Emissionen des internationalen Seeverkehrs haben sich seit 1990 verdoppelt(2).
  

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Welche Maßnahmen werden auf europäischer und globaler Ebene ergriffen?

Ende 2022 stimmten die europäischen Abgeordneten über wichtige Fortschritte ab:

• Die Verpflichtung für große Schiffseigner (> 5.000 Bruttotonnen), bis 2030 einen bestimmten Prozentsatz an grünen, aus Wasserstoff gewonnenen Kraftstoffen zu verwenden.
  
• Die Einbeziehung des Seeverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS), wodurch die Schiffsbetreiber erstmals für ihre Kohlenstoffemissionen zahlen müssen.
  

Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ab dem 1. Januar 2023 ein obligatorisches jährliches internationales Datenerfassungssystem für CO2-Emissionen für alle Schiffe eingeführt hat.

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Grüne Lösungen im Seeverkehr!

Es gibt Lösungen zur Minimierung der CO2-Emissionen:

• Elektroschiffe: Der erste Prototyp eines 100% elektrischen Containerschiffs des niederländischen Unternehmens Port-Liner wurde 2018 vorgestellt. Dieses Containerschiff, das den Spitznamen "Tesla" trägt, wird als Revolution für den Seefrachtverkehr gepriesen, da es derzeit durch eine geringe Batteriereichweite (maximal 35 Stunden) und Speicherkapazität eingeschränkt ist.
  
• Hybrid-Frachtschiffe: Das französische Unternehmen Zephyr & Borée entwirft Handelsschiffe, die Segel und Motoren kombinieren. Ihr jüngstes Beispiel, die Canopée, hat vor kurzem ihre erste Transatlantiküberquerung mit Teilen der Ariane-6-Trägerrakete an Bord absolviert. Dieses 121 Meter lange Hybridschiff könnte die CO2-Emissionen eines herkömmlichen Containerschiffs um 35 % reduzieren.
  
• "Emissionsfreie" wasserstoffbetriebene Boote: Das Projekt Hylias, das von Europe Technologies CIAM und Morbihan Énergies koordiniert wird, sieht vor, bis 2024 ein 24 Meter langes Schiff mit Elektro-Wasserstoff-Antrieb in Betrieb zu nehmen, das 150-200 Passagiere im Golf von Morbihan befördern soll.
  

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(1) https://report.ipcc.ch/ar6/wg3/IPCC_AR6_WGIII_Full_Report.pdf

(2) Weltweite CO₂-Emissionen der internationalen Schifffahrt 1970-2021 - Statista - Februar 2023

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